新能源汽车怎么越开越划算？

有自己固定车位，然后去供电局报装充电桩专用电表，再在车位装个私家充电桩，每晚设定在0:00～8:00充电，就可以享受一度电0.31元的谷期电价，然后你就可以实现0.05元一公里的行车成本了[灵光一闪]

有一个私人独立充电桩

买一个没有复杂功能的车。不要智能驾驶，不要智能座舱，不要各种雷达

然后去拉滴滴

如果觉得充电贵，那就去网上买二手的储能装置，利用光伏太阳能发电。国家会根据你的电池板的面积给补助，分红。如果在农村，波谷时给车充电，同时给二手的废旧电池充电，波峰时用二手电池给车充电。

新能源车冬天需要热车吗？混动车电池损坏能当普通汽油车开吗？

新能源OR“老能源”汽车冬天都无需热车——请看第一节首先说明新能源汽车为什么不用热车：动力电池受温度影响会导致续航里程的下降，原因为电池本身是一组化学电源，产生电流是依靠锂离子在电解液的作用下以化学反应的状态产生电流；而化学反应需要理想的环境温度，温度降低后反应速率降低会造成电流变小，电流变小则输入到电机电磁线圈后产生磁场力降低。

简而言之是扭矩会变小，【（扭矩×转速÷常数）×1.36】得出的数值为马力，常数（9549）与倍率1.36固定不变，那么在相同转速下扭矩降低则马力变小动力变差。马力的常用单位为米制马力，概念是驱动75公斤物体以一秒一米的速度行驶，车辆的整备质量肯定是固定不变的，假设整备质量为750公斤想要以一秒一米的速度行驶则需要10马力，而实际输出只有5马力则会导致速度只能实现一秒半米，这就是马力小动力差的原因。

结论：参考温度与化学电源电流的影响可以得出低温时性能会变差，但养成对一台性能曲线的习惯后则无法适应变差的动力，在驾驶过程中必然会通过其他方式补偿动力。补偿的方式很简单，参考公式得出的结论为扭矩与转速之于马力为此消彼长的关系，扭矩变小后想要提升马力只需要拉高转速；而电机拉高转自然会增加输出电流的总量，耗电量自然会更大。从这一角度分析新能源汽车似乎是需要原地热车的，然而电池怎么热？

方式：新能源汽车的动力电池组会有智能恒温系统，说白了就是夏季高温散热、冬季低温加热。而电加热不论采用何种方式都会比较耗电，如果从低温环境时依靠电池组储电加热则会导致续航里程仍会有明显的下降，这样的设定似乎是没有意义的。于是为了恒温电池组则有了这种设计：在充电过程中电控系统会利用电网电量实现对电池组的恒温，这样既能实现充电效率足够高且不会损伤电芯，其次在拔掉充电枪后电池组已经达到理想高温状态，此时直接驾驶车辆则能获得理想的放电电流，恒温系统无需高强度运行也能节省电量。

总结：新能源汽车不论纯电EV还是插电式混动PHEV，在冬季正确的用车方式为停车后正常充电，出行之前拔掉充电枪即可。智能化程度很高的电动混动汽车不会存在所谓的“过充”，只要动力电池组以及电芯质量与品控合格，全时充电也不会造成所谓的隐患。至此应该理解新能源汽车为什么不需要热车了吧，下面在聊一聊混合动力以及纯燃油动力汽车是否需要热车。

第二节：插电式混动汽车、油电混合汽车、燃油动力汽车，技术角度分析一概无需原地热车！上述三种车型都有内燃机动力系统，不论匹配的变速箱是传统DCT或AT亦或者是ECVT/EDU，这些齿轮组结构的变速箱不需要原地热机也能在启动后获得合理润滑保护，那么需要保护的貌似只有发动机了，然而真的需要吗？很多人认为发动机冷启动后转速升高润滑效果不理想，直接驾驶会导致磨损的增加，这是谬论：原因与两个重点现象。

发动机冷启动转速升高是为补偿损失的动力。冷启动的关键点是“冷”，内燃式热机的关键词是“热”。这种机器是以燃烧燃油产生一种化学反应使分子剧烈无规则运动产生动能并且同时产生热，热的量化值可以作为动力值得参考；总热值的一部分会转化为动能，比如40%转化率则等于热效率40%。剩下的60%以运动损耗或冷却损耗等方式转化为其他形态的能量（非动能），冷启动时发动机冷却液与缸体温度都很低，参考热力学第二定律热能会无序的从高温物体传递至低温物体，也就是说低温的机体与液体会吸收热能。

那么40%的热效率里的热被吸收掉一部分则会导致内燃机实现的动力变差，驾驶车辆的体验自然也会变差。合格的汽车要保证车辆全时驾驶体验良好，为了实现这一状态则在冷启动后必须想办法补偿动力；补偿的方式正如第一节提及的马力计算方式，热效率降低实则为扭矩变小，所以ECU行车电脑会主动拉高转速提升马力，拉高转的同时自然会增加喷油量，以燃烧更多燃油差生更多热能的方式补偿动力是冷启动转速必然升高的原因。

于是问题来了

1：如果冷启动拉高转会造成发动机的颜值磨损，各大主机厂会以补偿动力为目的加速发动机损坏吗？显然这是不可能的，那么既然敢于如此设计就说明了内燃式发动机冷启动后已经得到了充足的润滑；发动机润滑依靠机油，机油的循环的动力依靠机油泵带动，机油泵由发动机曲轴带动运转，发动机启动的瞬间转速可在600转左右、启动完成后的转速会在800~1000转，在如此高的转速下机油泵得到的动力会非常充足，于是机油的润滑也能够在3秒左右快速形成，至此得出的结论是冬季冷启动为了润滑是完全没有必要的。

2：如冷启动有充足润滑但为什么发动机舱会有“哒哒声”呢？原因不再与发动机磨损而是碳罐，家用车以汽油动力为主而汽油极易挥发；挥发为气体会增压油箱压力，为了平衡压力不让油箱被涨破所以油箱需要与外界连通，然而连通后直接挥发到控制是一种浪费，为不浪费则设计了碳罐系统。汽油蒸汽被碳罐活性炭吸收排除“净化气体”，这是一个缓慢聚积的过程；在停车时间较长后启动车辆这些收集的油气则需要参与燃烧，参与的方式是利用进气负压带走活性炭上的汽油进入发动机燃烧室，状态等于发动机喷油系统正常运行，一次正能输入固定的量；于是则需要电控系统与电磁阀控制翻板，以不固定的频率开合实现碳罐吸附能力的平衡。也就是说长时间停放后的车辆冷启动造成的“哒哒声”是电磁阀控制开合的碰撞，随着碳罐收集油气量的减少频率会降低，所以冷启动时声音明显之后会不明显，异响的原因在于这而不是磨损。

所以内燃式发动机不论从理论上还是实际机械结构的特点分析，这种机器都没有必要原地热车。重点是冷启动阶段会加浓喷油，喷油量过大会导致空燃比失调，混合油气燃烧不充分会产生积碳的，积碳会到来的问题是点火强度逐渐下降、喷油雾化效果逐渐变差、进气效率变差等，反馈出的直接状态为持续的空燃比失调造成更多积碳，发动机工况会越来越糟。总结：混合动力汽车电驱系统与内燃机驱动系统均无必要原车热车，燃油动力汽车更没有必要。

第三节：混动汽车电池损坏应及时维修更换！汽车的动力电池组理论上只会出现容量的衰减和内阻增大，因在使用过程中电芯的锂离子会逐渐减少、极板极化会造成阻力加大，总而言之是续航里程会降低。然而降低是一个缓慢的过程，平均使用8~10年SOC也只会降低在70%左右，如果以完全不能用为标准的话，相信汽车用到报废也不会达到0%。（下图为内阻增加对放电效率的影响）

所以新能源汽车在使用阶段后期充其量会出现里程缩短但不会不能开，如果出现电驱系统完全不工作则一定要即使检查，因为电控系统或电池组可能存在严重故障。要知道动力电池组的电压总会有500V左右，出现问题不解决后果会很严重哦。当然出现这种故障的概率极低，电池组不因外力碰撞一般不会出现类似的问题。至于正常亏电后车辆可以当做燃油车使用，技术落后一些的插电混动汽车即使在新车状态亏电也会变成燃油车，技术先进一些加入BSG电机实现行车发电模式的汽车，这些车在行驶中会自动依据SOC设定值发电，这类车设定合理则不会亏电，在HEV油电混合模式中的综合能耗会很低。

终章总结：以上三节是新能源汽车、燃油动力汽车不需要热车的理论知识，实际用车过程中均参考理论操作，车况不比其他车辆差。混合动力汽车选车建议以有BSG电机或REEV模式的车辆为首选，这类车技术往往更先进。

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纯电动车辆不需要热车，热车是燃油车辆让发动机的机油上升到合适的温度，以起到更好的润滑作用，保护发动机。混动车根据混动的形式不同处理方式也不同，原则上发动机也需要一定的预热。但是无论燃油车还是混动车，都不提倡怠速预热，点火之后即可上路行驶，只是在发动机水温较低时应当注意避免发动机高负荷运转。

混动车电池损坏之后能否挡普通汽油车开。也是根据混动的布置形式来决定的。一般来说，串联类混动无法继续行驶，并联类混动则可以当普通汽油车开。